PLM - wichtiger Motor auch auf der Werft

PLM - wichtiger Motor auch auf der Werft

Siemens PLM Software für den Schiffbau

Bert Geisler ist bei Siemens weltweit verantwortlich für die Lösungen, die Siemens PLM Software für den Schiffbau entwickelt. Sein Standort: Hamburg. In einem Gespräch mit Ulrich Sendler beschrieb er für diesen Artikel im Detail, welche Strategie Siemens hier verfolgt und wie weit diese Branchenlösung bereits gediehen ist. Auch die Einschätzung der Entwicklung des weltweiten Schiffbaus in diesem Artikel gibt im Wesentlichen die Einschätzung von Siemens wieder.

Insgesamt hat Siemens PLM Software vor einigen Jahren acht Industriebranchen ausgewählt, für die branchenspezifische Ergänzungspakete entwickelt werden. Diese so genannten „Catalysts“, also Katalysatoren, die den erfolgreichen Einsatz der PLM-Software beschleunigen sollen, gibt es für Automotive,  Luft- und Raumfahrt, Konsumgüter, Elektronik, Energie, Maschinenbau, Schiffbau und Medizintechnik. Alles andere als selbstverständlich: Der Schiffbau rangiert von der Bedeutung her für Siemens PLM Software nicht weit hinter der Automobilindustrie, und zwar sowohl hinsichtlich des Umsatzes als auch der Anzahl an Kunden.

Bert Geisler
Bert Geisler während der Schiffbaumesse Hamburg 2014 (Foto Sendler)

Es zahlt sich aus, dass der Anbieter sich nun seit mehr als einem Jahrzehnt auch auf die Anforderungen des Schiffbaus konzentriert und seine Standardsoftware für die Bedürfnisse der Branche erweitert. Und allmählich zeigt sich, dass es gerade auf den Werften ein enormes Potenzial gibt, das im Zuge der Digitalisierung gehoben werden kann. Industrie 4.0 und das Internet der Dinge grüßen auch hier zukünftig von jeder Brücke.

Dabei ist diese Industrie weltweit sehr unterschiedlich ausgeprägt. Die Schwerpunkte der Werften unterscheiden sich häufig ebenso wie die eingesetzten Werkzeuge, Methoden und Prozesse im Design und Bau der Schiffe. Gleichzeitig ist eine Werft eher als hybride Industrie zu begreifen: Anlagenbau, Maschinenbau und diskrete Fertigung treffen hier auf besondere Art aufeinander und überlappen sich. Für das Angebot an Industriesoftware für Entwicklung, Produktion und Management ist das eine besondere Herausforderung.

Siemens PLM Software hat sich entschieden, nicht verschiedene Lösungen für die einzelnen Schiffbausparten und Länder zu entwickeln, sondern eine einzige, flexible, globale Lösung für alle. Eine Schiffbaulösung, aus der jeder Kunde sich die Komponenten auswählt, die er benötigt.

Trends im Schiffbau

Viel verändert sich im internationalen Schiffbau, und viel hat sich bereits geändert. Etliche Werften haben diese Veränderungen nicht überlebt, andere davon profitiert. Ein Trend ist unverkennbar und gilt über alle Regionen hinweg: Der Bau von sogenannten Standardschiffen wie Containerschiffen geht zurück, der Markt nähert sich einer Sättigung, ist stark von weltwirtschaftlichen Schwankungen abhängig und nur sehr schwer profitabel  zu bedienen.

Bezüglich der Seestreitkräfte ist die Entwicklung naturgemäß regional und weltweit sehr unterschiedlich. In den USA etwa ist seit März 2013 die Ende 2011 wegen der drohenden Zahlungsunfähigkeit der Vereinigten Staaten beschlossene Budget-Sequestrierung in Kraft, die alle Staatsausgaben – auch die für Militär und Marine – halbiert. Betrachtet man die besonderen militärischen Anforderungen, die seit dem Angriff auf das World Trade Center identifiziert wurden und dazu führen, dass mit dem internationalen Terrorismus ganz andere Gegner ins Visier genommen werden als früher, dann wird klar: Allein in den letzten fünfzehn Jahren hat sich der Marine-Schiffbau in den USA grundlegend gewandelt.

Eine starke Zunahme verzeichnet der Bau von Spezialschiffen verschiedenster Art. Die zunehmende Suche nach und die Gewinnung von Rohstoffen in den Meeren und unter dem Meeresboden  in extremer Tiefe, aber auch die Errichtung von Offshore-Windanlagen sind dabei wichtige Treiber. Ob Baggerschiff oder Kabelverleger, Bohrplattform oder Errichterschiff, im Spezialschiffbau gelten vor allem die Regeln der Einzelfertigung. Fast jedes Schiff ist ein Unikat, Schwesterschiffe sind selten und fast nie gleich. Für diese Art von Schiffbau ist es ganz besonders wichtig, mit Hilfe der Digitalisierung die traditionellen Werftprozesse einen großen Schritt nach vorn zu bringen.

Schließlich Fähren, Großyachten, Kreuzfahrtschiffe: Von ihrer Größe und Komplexität her sind sie teils mit Spezialschiffen, teils mit Kreuzern und Fregatten  oder sogar Flugzeugträgern vergleichbar.

Marineschiffe im Hafen
Marineschiffe im Hafen (Foto Geisler)

Neben den Besonderheiten der einzelnen Segmente der Schiffbaubranche ist generell und weltweit auch für diese Industrie eine rasch wachsende Menge von Regularien und Gesetzen zu erfüllen, die von der Energieeinsparung über den CO2-Ausstoß bis zum Schutz der Gewässer vor Verschmutzung und anderer Gefährdung reichen.

Für alle Sparten und Regionen gilt: In Zukunft wird die – möglichst durchgängige – Digitalisierung hier wie in anderen Industrien eine der Voraussetzungen sein für die Behauptung der Wettbewerbsfähigkeit oder gar für eine führende Position im Markt. Die traditionellen Methoden, die häufig noch sehr stark auf 2D-Zeichnungen und manueller Dokumentation beruhen, erlauben nicht das Tempo, das auch im Schiffbau heute erwartet wird.

Regionale Besonderheiten

Weltweit hat die Werftindustrie sehr unterschiedlich auf die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte reagiert. In der EU einschließlich Deutschland wurde der Bau von Standardschiffen weitgehend eingestellt. Das Geschäft mit Containerschiffen beispielsweise wanderte nach Asien, vor allem nach  China, Südkorea und Japan. Stattdessen haben sich die verbliebenen Werften neben Marineschiffen und U-Booten auf den Spezialschiffbau wie Offshore-Support- und Errichterschiffe, Megayachten oder Kreuzfahrtschiffe konzentriert.

Doch auch in diesem Gebiet sind sie keineswegs konkurrenzlos. Südkorea, China und Singapur nehmen auch bei den Offshore-Plattformen führende Positionen ein, bei Tankern und Bulk Carriern, aber auch bei Aufträgen für das Militär, ist Japan weit vorn.

In Asien wurden ungeheure Kapazitäten aufgebaut, die heute den Bau von sehr vielen und sehr großen Schiffen in kurzer Zeit ermöglichen. Die größte Werft der Welt ist derzeit die von Hyundai Heavy Industries in Südkorea.

In den USA spielt der Marineschiffbau seit langem eine wichtige Rolle, allerdings mit den oben angesprochenen langfristigen Restriktionen. In Kanada gibt es umfangreiche Schiffbauprogramme sowohl im militärischen Bereich als auch ziviler Art als Reaktion auf die Folgen der globalen Erwärmung. Wo das ewige Eis das Land freigibt, entstehen Hunderte oder Tausende Küstenkilometer, die bislang weder von Land noch von See aus einen Zugang hatten. Hier fehlt es an allem, von Hafenanlagen und Küstenstraßen bis zu Wasserschutzpolizei und Marine. In Südamerika entwickelt sich eine Offshore-Industrie für den eigenen Bedarf. In internationalen Kooperationen gibt es auch hier nicht unbedeutende militärische Projekte.

Wie sich der Schiffbau von anderen Industrien unterscheidet

Der Unterschied zwischen dem Schiffbau und anderen Industrien ist  vielschichtig. Engineering, Bau, Betrieb, Wartung und Modernisierung von Schiffen lässt sich jeweils in Teilen mit den entsprechenden Prozessen anderer Branchen vergleichen, aber nie vollständig und über den gesamten Lebenszyklus. Und genau hier liegt der Grund dafür, dass Siemens PLM Software die Entwicklung eines Katalysators für den Schiffbau in Angriff genommen hat.

Aus allen Industrien kennen wir die Barrieren, die sich zwischen den Fachdisziplinen auftun. Barrieren, die durch den Einsatz fachspezifischer Computerunterstützung nicht kleiner, sondern sogar noch größer geworden sind. Der Informatiker versteht nicht, warum die geometrische Produktstruktur in 3D für den Mechaniker essentiell ist. Der Maschinenbauer tut sich schwer mit den Schalt- und Logikplänen oder den Verhaltensmodellen der Elektronik und Software. So sehr die betreffenden Softwaresysteme in den einzelnen Bereichen die Arbeit erleichtert und beschleunigt haben, so wenig werden bisher die Potenziale interdisziplinärer Zusammenarbeit genutzt. Das gilt für den Schiffbau ähnlich wie für andere Industrien.

Auch die Brüche zwischen Produktentwicklung, Produktionsplanung, Produktion und Betrieb sind nichts Besonderes. Die Wertschöpfungskette ist fast überall im Wesentlichen noch ein Nacheinander einzelner Phasen, die Parallelisierung erst in Ansätzen verwirklicht.

Auf einer Werft kommt nun verschärfend hinzu, dass die Parallelität kein Wunsch ist, sondern harte Realität, der sich die Werkzeuge zur Unterstützung der einzelnen Prozesse stellen müssen. Ein anschauliches Beispiel: Ein Schiffsrumpf und die Aufbauten werden bereits zusammengebaut, wenn die Hauptmaschine möglicherweise noch gar nicht fertig ist. Es müssen also nicht nur der Platz und die Anschlüsse berücksichtigt werden, sondern – und mit nicht geringerer Priorität – auch die Möglichkeit, den Motor an seinen Platz zu bringen. Und dabei sprechen wir von 2- und 4-Takt-Maschinen, die im Fall von Großcontainerschiffen für 15.000 Container (TEU) und mehr bis zu vier Stockwerke hoch und 30 Meter lang sind.

MAN BW DieselmotorMAN BW Dieselmotor (Quelle MAN)

Diese Schwierigkeit betrifft aber nicht nur die Hauptmaschine, sondern im Grunde alle Komponenten eines Schiffes, große wie kleine, von der elektrischen Verkabelung bis zum Rohrleitungssystem. Sie werden nicht zuerst geliefert und dann zusammengebaut, sondern der Zusammenbau beginnt gleichzeitig mit der Entwicklung und Fertigung der Aggregate.Von seiner Komplexität her ist das Schiff - und erst recht die Bohrplattform – mit einer Anlage der Prozessindustrie vergleichbar.

Alles muss im Voraus geplant und getestet sein, bevor es in Betrieb genommen wird. Und wie im Anlagenbau basierte das Engineering auch im Schiffbau teilweise bis in die heutige Zeit vor allem auf 2D-Daten von Teilen der Gesamtkonstruktion und maßstabsgetreuen Modellen. Unterlagen der verschiedenen Gewerke und Fachdisziplinen waren in Papierform in Ordnern zu finden.

Ein Schiff, einmal fertiggestellt und zu Wasser gelassen, hilft der betreffenden Werft wenig beim nächsten Auftrag. Selbst Schwesterschiffe, die außerhalb der Marine ohnehin selten sind, unterscheiden sich an so vielen Stellen voneinander, dass ein Verhältnis von 80 zu 20 (Wiederverwendung zu Neukonstruktion), wie es der Maschinenbau seit Jahren verfolgt, kaum je zur Anwendung kommt.

Schön wäre, wenn wenigstens das Konzept des Schiffes, wie es zu Beginn eines Auftrags Gegenstand des Engineerings wurde, gleich bliebe. Aber das ist leider nicht der Fall, und es sind keine Kleinigkeiten, die sich da während des Zusammenbaus ergeben. Da kann eine geplante Kinoeinrichtung in einer Großyacht durch ein mehrgeschossiges Schwimmbad mit Wasserrutsche ersetzt werden. Oder die vorgesehene Bewaffnung einer Fregatte durch eine andere. Solche grundlegenden Änderungen am Auftrag führen aber nur selten dazu, dass auch der Zeitpunkt der Übergabe an den Betreiber verschoben wird.

All diese besonderen Herausforderungen – und hier sind nur die wichtigsten zur Sprache gekommen – lassen sich mit traditionellen Methoden und Prozessen des Schiffbaus nicht mehr wirtschaftlich bewältigen. Die Alternative liegt hier – und da unterscheidet sich eine Werft nicht von einer Maschinenfabrik oder einem Automobilwerk – in einer durchgängigen Digitalisierung der Wertschöpfungskette.

Digitalisierung entscheidet über Wettbewerbsfähigkeit der Werften – die 5 Säulen der Schiffbau-Lösung

Man könnte jetzt die diversen Standardsoftwareprogramme von Siemens PLM Software auflisten, die an den verschiedenen Kettengliedern der Wertschöpfung im Schiffbau zum Einsatz kommen. Und die Liste ließe sich fortsetzen mit den diversen Programmen anderer Hersteller, die ebenfalls installiert sind. Aber das ist ja der Status Quo, der den Werften nicht wirklich weiterhilft. Sie verlangen von Siemens das Commitment, sich langfristig im Schiffbau zu engagieren und eine schiffbauspezifische Lösung zu entwickeln. Und genau das wurde in Angriff genommen.

Siemens PLM Software hat sich detailliert mit den Prozessen im Schiffbau auseinandergesetzt und sie in fünf Säulen unterteilt:

  • Ship Design & Engineering
  • Digital Ship Construction
  • Shipbuilding Program and Product Management
  • Supply Chain Management
  • Ship Service & Support

Für jede einzelne dieser Prozesssäulen wurde untersucht, welche Schritte und Aktivitäten sie beinhalten und welche Werkzeuge und Methoden dabei im günstigsten Fall zum Einsatz kommen sollten. Für alle Prozesse leisten beinahe alle Komponenten des Siemens PLM Software Portfolios einen Beitrag. Damit nicht jeder Bereich einer Werft und nicht jeder Zulieferer sich aus diesem Portfolio genau die Elemente zusammensuchen und implementieren muss, wurde mit dem Shipbuilding Catalyst ein Zusatz entwickelt. Der Catalyst ist eine Hilfe zur Konfiguration der richtigen Softwarebausteine für jede der fünf genannten Prozesssäulen. Er gibt bereits vor, welche Funktionen aus welchem System üblicherweise zum Einsatz kommen. Und er bietet darüber hinaus Best Practice Beispiele, so dass der Anwender mit der Softwareunterstützung auch Unterstützung bei der Ausrichtung der Prozesse für die Zukunft bekommt. Schauen wir uns die fünf Säulen etwas genauer an.

Ship Design & Engineering

Design, Entwicklung, Konstruktion, Validierung, Dokumentation – alles was zur initialen Beschreibung des zu bauenden Schiffes benötigt wird, gehört in diese erste Säule. Für Siemens haben hier Funktionalitäten des Systems Engineerings hohe Priorität, denn jedes moderne Schiff ist in hohem  Maße ein System von Systemen. Von der Erfassung und Strukturierung der Anforderungen geht es über die Architektur zur Umsetzung der gewünschten Funktionen innerhalb der einzelnen Disziplinen in digitale Modelle der Komponenten, beispielsweise in der schiffbaulichen Konstruktion der Stahlstruktur, der Ausrüstungskonstruktion oder der Konstruktion von Teilen aus Faserverbund-Werkstoffen.  Und natürlich gehören auch Analyse, Berechnung, Simulation und Test in diese Prozess-Säule.

Berechnung EinspritzdüseBerechnung der Einspritzdüse bei MAN Diesel & Turbo mit Siemens LMS (Quelle MAN)

An diesem Beispiel ist bereits leicht zu verstehen, dass von NX und Solid Edge über Fibersim und Tecnomatix die ganze Bandbreite der Autorensysteme aus der Siemens PLM Software gefragt ist, mit Teamcenter als Datenbackbone, das diese ersten Daten des Schiffes zentral zu managen in der Lage ist; einschließlich der Daten, die von Fremdsystemen hinzukommen, aber in unmittelbarer Beziehung zu den anderen Teilen oder Baugruppen stehen, etwa Schaltpläne aus einem ECAD oder Lüftungskanäle, die vom Lieferanten mit einem 2D-CAD-System konstruiert wurden.

Die Offenheit des Datenmanagements ist eine wichtige Forderung, die für alle fünf Prozesssäulen steht. Denn zahlreiche schiffbauspezifische Softwaresysteme wurden in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt und auf den Werften implementiert, deren Daten ebenfalls integriert werden müssen. Und kaum eine Werft kann es sich erlauben, Altdaten und Altsysteme einfach beiseite zu räumen und auf der grünen Wiese neu zu beginnen.

Digital Ship Construction

Diese Säule umfasst die gesamte Phase des Zusammenbaus eines Schiffes. Das englische „construction“ steht ja nicht nur für Konstruktion, sondern auch für Bau, Zusammenbau, Errichtung. Der physische Zusammenbau eines Schiffes aber, das wurde bereits erwähnt, ist etwas anderes als die Montage eines Fahrzeugs oder einer Waschmaschine. Und das wirkt sich auf die Auswahl der passenden Softwarewerkzeuge aus, mit denen dieser Schritt in der Prozesskette digitalisiert werden muss.

Neben den Daten des Schiffes und seiner Einzelteile gehören hierher auch das Layout der Werft und die Planung sowie fortlaufende Validierung des Zusammenbaus, einschließlich des geplanten Materialflusses, der Lagerorte für bestimmte Materialien und Teile. Und dann ist etwas wichtig, das hier vielleicht gar nicht vermutet wird und mit dem Verfahren des Schiffbaus zusammenhängt. Nehmen wir zur Veranschaulichung nochmals das Beispiel der Hauptmaschine: Einerseits ist möglicherweise schon ein beträchtlicher Teil der Schiffshülle zusammengebaut, bevor die Hauptmaschine installiert wird. Andererseits aber muss sie bereits im Schiff verbaut, in Betrieb genommen und getestet sein, bevor das Schiff wirklich fertig ist. Und auch das gilt für viele Baugruppen und Komponenten, die zu verbauen sind.

Daraus resultiert die für andere Industrien recht ungewöhnliche Situation, dass Service und Wartung bereits mit der Arbeit beginnen, bevor das Schiff vom Stapel läuft. Und folglich gehören auch Wartung, Reparatur und Service zu den Arbeitsschritten, die in der Säule Digital Ship Construction zuhause sind.

Shipbuilding Program & Product Management

Unter diesen Begriffen wird auf den Werften das eigentliche Management eines Schiffsprojektes beschrieben. Von der Erfassung der Anforderungen über die Projektzeitplanung und die Definition der Teilprojektpläne der einzelnen Workgroups bis zur Fehlerbehandlung. Von zentraler Bedeutung sind dabei das Konfigurationsmanagement und das Änderungsmanagement. Ein Schiffbauprojekt umfasst eine ungeheure Menge von Teilen, Geräten, Baugruppen, Produkten, die von zahllosen Lieferanten kommen. Diese Zigtausende, nicht selten Hunderttausende oder gar Millionen von Teilen zu planen, zu konfigurieren und zusammenzubauen, erfordert ein umfangreiches Konfigurationsmanagement. Und Change Management bedeutet in einem Schiffbauprojekt, alle Änderungen, von Tausenden von Kleinigkeiten bis hin zu gravierenden Änderungen an Hauptbaugruppen, stets unter Kontrolle zu haben.

Dazu kommt in dieser Prozesssäule das so genannte Issue Management, das Management von Problemlösungen, zum Einsatz. Weil das Schiff in hochgradig iterativen Schritten gebaut wird, tauchen viele Probleme während des Zusammenbaus auf, die im weiteren Verlauf bis zur Fertigstellung gelöst sein müssen. Das können Kratzer an einer frisch gestrichenen Wand sein, die bei der Installation eines größeren Rohrsegments entstanden sind. Sie werden auf einer Resteliste geführt, in der beim Stapellauf nichts mehr stehen darf.

Es können aber auch an der Hauptmaschine in einem bestimmten Drehzahlbereich gemessene Vibrationen sein, die größere Nacharbeiten erfordern. In diesem Umfeld kommt das eher aus der Automobilwelt bekannte CAPA zum Einsatz, das für Corrective And Preventive Action steht. Korrigierende und vorbeugende Maßnahmen, die aufgrund von festgestellten Mängeln ergriffen werden.

Auch in diesem Bereich spielt die Dokumentation, etwa bezüglich der Berücksichtigung der Compliance-Anforderungen, eine extrem wichtige Rolle. Je durchgängiger dieser Prozess digitalisiert ist, je weniger Medienbrüche zu überwinden sind, desto sicherer kann die Werft sein, dass das Schiff ein wirtschaftlicher Erfolg wird.

Supply Chain Management

Wie in der Automobilindustrie und Luftfahrt ist auch im Schiffbau die globale Zusammenarbeit zwischen Werften, aber auch zwischen Dienstleistungsanbietern und Zulieferern heute der Normalfall. Wobei es ganze Regionen gibt, die im Design und Engineering führend sind, während andere vor allem den Zusammenbau besonders gut beherrschen. So hat Norwegen große Erfahrung im Offshore-Design, aber der Zusammenbau der Schiffe erfolgt dann oft in weltweit verteilten Teams und großteils in Asien.

Und wie in anderen Industrien ist die Güte der Zusammenarbeit in solchen verteilten Teams in hohem Maße abhängig vom Grad der Digitalisierung und der Offenheit der eingesetzten Systeme. Teamcenter und NX stehen hier bei Siemens für die Funktionalität, die benötigt wird, um effizient und konsistent Datenpakete zusammenzustellen, die für die Erledigung von Aufgaben bei Zulieferern relevant sind, und um die Zuarbeiten der externen Partner wieder in das zentrale Produktmodell zu integrieren.

Ship Service & Support

Wie vollständig können die im Design, Engineering und Zusammenbau entstandenen Daten (as built) auch als Basis für den Service und die Wartung (as maintained) genutzt werden? Die Antwort auf diese Frage entscheidet darüber, wie effizient das Service Lifecycle Management eines Schiffes betrieben werden kann. Im besten Fall sollten sich die Service Daten weitgehend automatisiert aus den Engineering-Daten konfigurieren lassen (Service Knowledge Management).

Aber nicht nur diese Zielsetzung verfolgt die fünfte Prozesssäule der Siemens  PLM for Shipbuilding Lösung. Hier findet sich ebenfalls das Service Engineering, in dem das technische  Engineering von Service-Aktivitäten vorgenommen wird.

Service Documentation unterstützt die Dokumentation der auszuführenden Service-Aufgaben, das Technical Publishing, bis hin zur 3D-Animation, die den Servicemitarbeitern das Finden von Problemstellen im Schiff erleichtert und ihnen möglicherweise per Video oder virtueller Begehung erlaubt, schon vor dem Einsatz genau zu sehen, was gebraucht wird und wie ein Problem am besten behoben werden kann. Service Operations umfasst die Planung und Organisation der Abwicklung sowie die Qualitätssicherung der Service-Aktivitäten.

Im Endeffekt wird somit ein durchgängiger Prozess von der Entwicklung des Schiffes über den Bau bis hin zum regelmäßigen oder außerplanmäßigen Service sowie zu Umbauten ermöglicht. Bereits in naher Zukunft wird auch die umweltgerechte Verschrottung von Schiffen auf wahrheitsgetreue Konfigurationsdaten angewiesen sein.

Kundennähe

Erste Teile der Shipbuilding Solution und des Catalyst sind bereits verfügbar, die Schritt für Schritt im Laufe der kommenden Jahre ergänzt und ausgebaut werden. Einige Schiffbau-Kunden von Siemens wirken dabei sehr aktiv an der Gestaltung mit, und von ihnen kommen wichtige Anforderungen, Vorschläge und auch Best Practice Beispiele. Etliche nutzen die Lösung, ohne sich dabei in die Karten schauen zu lassen, denn oft sind der Einsatz moderner Softwaretools und der entsprechende Umbau der Prozesse entscheidende Wettbewerbsvorteile.

HHI Werft

Werft von Hyundai Heavy Industries (Quelle HHI)

Die Schiffbausparte von Hyundai Heavy Industries (HHI) ist der größte Schiffbauer der Welt. Mit zehn Großdocks und neun Goliath-Kränen hat das große Team der Engineering-Spezialisten den Rahmen, in dem etwa Öltanker, Containerschiffe, Massengutfrachter, Autotransporter oder Fregatten und Unterseeboote entwickelt und gebaut werden.

Das Unternehmen hat vor einigen Jahren entschieden, mit Tecnomatix und Teamcenter von Siemens PLM Software einen großen Schritt zu integriertem Management der schiffbauspezifischen Daten zu tun, „der uns ein integriertes Management über den gesamten Prozess von Vertrieb, Design, Produktion und After-Sales Services erlaubt“, wie Seung-Seok Kim, der General Manager sagt.

Die bestehende Installation soll nun in den kommenden Jahren weiter ausgebaut werden, zum Beispiel mit der Unterstützung mobiler Endgeräte, was auf den riesigen Werftanlagen enorm wichtig ist. Und langfristig, sagt Kim, „überlegen wir, die Installation zu einer digitalen Werft auszubauen, die auch die Lifecycle Services nach der Schiffsübergabe unterstützen.“

Und während bei HHI für die 3D-Modellierung ein Spezialsystem eines anderen Anbieters zum Einsatz kommt, dessen Daten mit Teamcenter zentral verwaltet werden, ist es bei MAN B&W Diesel in Dänemark gerade die 3D-Modellierung, die der Kunde bei Siemens gesucht hat. Die Tochter der Münchner MAN ist seit mehr als hundert Jahren einer der weltweit führenden Anbieter von Dieselmotoren für Schiffsantriebe und stationäre Energieversorgung, aber auch von Turboladern und Kraftwerksblöcken. Vor einigen Jahren ist sie von der 2D-Konstruktion umgestiegen auf 3D mit NX. Dabei war es nicht nur und nicht in erster Linie die erhebliche Zeiteinsparung im Design. Es ist vor allem der große Nutzen, den die 3D-Modelle jetzt für die nachfolgenden Prozesse spielen, nicht zuletzt für den Service.

Als Beispiel für die militärtischen Anwender nennt Siemens unter anderem das UK Ministry of Defense (MoD). Hier wird Teamcenter eingesetzt, um als Backbone des Design Repository den Online-Zugriff auf sämtliche technischen Daten aller zu wartenden Teile der verschiedenen Waffengattungen zu gewährleisten.

Man könnte eine Reihe weiterer Beispiele anführen. Aber richtig interessant wird es in den kommenden Jahren werden, wenn erste Kunden über ihre Erfahrungen mit dem Schiffbau-Katalysator und der Shipbuilding Solution berichten.

© PLMportal

Add your Content here

Donec quam felis, ultricies nec, pellentesque eu, pretium quis, sem. Nulla consequat massa quis enim. Donec pede justo, fringilla vel, aliquet nec, vulputate eget, arcu.